规划淮兴泰高铁将新设宝应东站

作者简介：张旭，工程师，研究方向为铁路线路选线。

单位：中铁第五勘察设计院集团有限公司

1 项目介绍

1.1 研究年度

近期2035年；远期2045年。

1.2 项目地理位置及径路

该项目位于江苏省中部淮安市、扬州市和泰州市内。近期线路利用宁淮高铁正线引入淮安东站，远期建成本线预留的卢庄线路所至渠南村线路所（位于宁淮高铁黄楼线路所至淮安东站段）段。线路依次经淮安市淮安区、扬州市宝应县、泰州市兴化市，至盐泰锡常宜铁路规划兴化站，出站后向南利用盐泰锡常宜铁路至泰州南站。

线路全长约163.413km，其中新建卢庄线路所至兴化站段线路长度为77.713km，利用规划盐泰锡常宜铁路兴化至泰州南段线路长度约67.7km，预留渠南村线路所至卢庄线路所段线路长度为18.0km。推荐方案如图1所示。

图1推荐方案示意图▲

1.3 运量预测

该项目主要承担京沪二通道新沂以北地区接入的华北、山东中部地区与上海、苏南、浙江地区的部分客运交流，同时兼顾苏北与苏中、苏南地区的城际客流，其中兴化至泰州段，利用盐泰锡常宜铁路兴化至泰州段引入泰州地区。

研究年度近、远期该项目省内城际客流占比分别为53.6%和51.8%，长三角城际客流占比分别为12.9%和16.5%，中长途客流占比分别为33.5%和31.7%。

研究年度近、远期淮安至兴化段客流密度分别为1032万人和1457万人，开行客车分别为49对/日和68对/日；兴化至泰州段结合盐泰锡常宜铁路运量，客流密度分别为1640万人和2309万人，开行客车分别为91对/日和129对/日。

1.4 功能定位

该项目是一条以承担区域城际客流为主，兼顾部分路网中长途客流的区域铁路连接线。

2 引入淮安地区控制因素

引入淮安地区主要考虑地区现状、在建及拟建工程、城市规划及交通结构、枢纽总图规划及路网构成、运量预测、地区自然特征等控制因素。

2.1 淮安地区铁路概况

（1）既有及在建铁路工程。淮安地区现有新长铁路和宿淮铁路引入，两线均为单线内燃铁路。新长铁路自西北向东南穿过地区，依次分布有袁北站、淮安站、淮安南站、淮城站 4 个车站，宿淮铁路在袁北站接轨。徐盐、连镇高铁已建成运营，设计速度为250km/h。两线共通道引入淮安东站，车站按合场布置，新建徐淮场。地区内在建铁路为宁淮高铁，宁淮高铁设计速度为350km/h，于既有淮安东站徐淮场东侧新建宁淮场。

（2）规划线路。根据《中长期铁路网规划（2016—2030年）》《江苏省十三五及中长期铁路网规划》等规划，研究年度新淮高铁引入地区既有新长铁路扩能改造。

2.2 淮安地区铁路规划总图及客运量

淮安地区总图既有新长、宿淮两条普速铁路和徐盐、连镇两条高铁，在建宁淮高铁规划新淮、四条高速铁路从地区内通过，随着此线引入，地区形成衔接符离集、徐州、新沂、连云港、扬州、盐城、南京、兴化八个方向的放射状铁路枢纽。地区客运站系统形成淮安东站和淮安站“一主一辅”客运格局。研究年度近、远期地区客车总对数分别为251对/日、328对/日，其中通过车数量分别为217对/日、 280对/日。

淮安地区客车车流图如图2所示。

图2淮安地区客车车流图▲

既有淮安东站为地区主客站，徐盐、连镇高铁，共通道引入淮安东站徐淮场。在建宁淮高铁与规划新淮高铁贯通引入淮安东站，与徐淮场东侧规划宁淮场。

淮安东站改建平面示意图如图3所示。

图3改建淮安东站平面布置示意图▲

淮安东站作为地区主客站是该项目接轨站，但受既有连镇高铁、京沪高速公路中间仅具备双线引入条件影响，此线于苏北灌溉总渠南侧新设渠南村线路所或既有黄楼线路所，利用规划宁淮高铁正线黄楼线路所至淮安东站段引入淮安东站。

2.3 淮安城市总体规划

（1）城市性质：苏北重要中心城市，长三角北部综合交通枢纽和先进制造业基地，国家历史文化名城和滨湖生态旅游城市。

（2）城市发展目标：将淮安建设成为区域中心城市、综合交通枢纽城市。

（3）城市规划空间结构：“双心、三轴、九组团”。

2.4 淮安地区自然特征

（1）地形地貌。淮安地区位于徐淮黄泛平原区，地区内古黄河横贯东西，内有滩地、低洼平原，农耕发达，交通较便利。

（2）工程地质。淮安地区不良地质现象主要有地震液化、地面沉降；特殊岩土主要为软土、填土。

（3）水文地质。淮安地区地表水系发育，河渠纵横；地下水来源为大气降水及地表水，主要以蒸发或径流的形式排泄。地表、地下水均对混凝土结构具氯盐侵蚀，环境作用等级为L1 ～ L2。

（4）气象特征。淮安地区濒临黄海，属湿润的亚热带季风气候区；其气候特征为四季分明、降水充沛；常见的气象灾害有洪涝、干旱、梅雨、台风、暴雨、寒潮、高温、大风、雷击、冰雹等。

（5）地质动参数。淮安地区地震动峰值加速度为0.05g，地震反应谱特征周期为0.45s。

3 引入淮安地区方案研究

3.1 研究思路

淮安地区铁路总图规划，目前并未预留该项目引入地区的条件，所以结合该项目的功能定位及客流特征，需调整地区总图布置为本线的引入方案预留发展条件。

该项目在淮安地区多为通过车流，主要为新沂—兴化的车流，同时兼顾徐州方向的车流。因此，此线引入地区的方案要充分满足主要通过车流的顺畅，并保证区间与车场能力相匹配。

综合考虑各种因素，此次研究了渠南村线路所接轨方案（方案一），以及近期接轨宁淮高铁、远期接轨渠南村线路所方案（方案二）两个方案。

3.2 方案研究

（1）渠南村线路所接轨方案（方案一）

此方案无须对宁淮高铁进行调整，但对既有连镇高铁运营有干扰。此方案自规划宁淮高铁淮安东站宁淮场至黄楼线路所正线区间设渠南村线路所，外包规划宁淮高铁正线向东南方向引出，上跨沿线既有高铁、高速公路，至比较终点线路长度为18km，工程投资约28.51亿元。为满足与徐州方向客车交流需求，此方案于苏北灌溉总渠南侧，自既有连镇高铁新设候靖村线路所外包向南引出，随后折向东南。联络线上跨沿线既有高铁、高速公路，终止于该项目韭菜庄线路所。

南部联络线左线长度为7.682km，南部联络线右线长度为7.795km，工程投资约15.544 亿元。此方案满足往徐州方向车流，站线能力均满足近、远期运输需求。

南部联络线方案如图4所示。

图4南部联络线方案示意图▲

（2）近期接轨宁淮高铁、远期接轨渠南村线路所方案（方案二）。

此方案需调整对规划宁淮高铁为该项目预留接轨条件，且对既有连镇高铁无影响。正线起自规划宁淮高铁正线黄楼线路所至淮安东站段正线区间设渠南村线路所，外包规划宁淮高铁正线向东南方向引出，上跨沿线既有高铁、高速公路，至比较终点卢庄线路所。线路长度为18km，工程投资约24.307亿元。此方案黄楼联络线于黄楼线路所外包规划宁淮高铁引出，依次上跨沿线既有高铁、高速公路，最后外包引入卢庄线路所。

宁淮高铁左线联络线长度为7.319km，宁淮高铁右线联络线长度为7.317km，工程投资约15.432亿元。为满足该项目近期与徐州方向客车交流，近期需实施本线卢庄线路所至黄楼线路所联络线工程。正线（渠南村线路所至卢庄线路所）为远期实施工程，以缓解黄楼线路所运输能力不足的问题。

近期接轨宁淮高铁，远期接轨渠南村线路所方案如图5所示。

图5近期接轨宁淮高铁，远期接轨渠南村线路所方案示意图▲

（3）方案比较及推荐意见。

从地区铁路影响角度分析，方案一无需对宁淮高铁进行调整，但对既有连镇高铁运营有干扰；方案二需调整对规划宁淮高铁为该项目预留接轨条件，且对既有连镇铁路无影响。

从工程投资角度分析：方案一需一次实施，线路长度较长，为44.101km，投资约50.521亿元；方案二近远期线路总长33.365km，线路长度较短，投资总额约39.739亿元，其中近期线路长15.365km，投资约15.432亿元。

综合分析，方案二工程投资较省，满足车流需求，且对淮安地区铁路影响小。最终确定方案二为淮兴泰高铁引入淮安地区的推荐方案。

4 结束语

研究淮兴泰高铁引入淮安地区方案时，当地区总图并未预留该项目引入地区的条件时，建议结合该项目的功能定位及客流特征，调整地区总图布置为线路的引入方案预留发展条件。同时，除了要考虑研究地区总图、城市规划及交通结构、枢纽总图规划及路网构成、运量预测、地区自然特征等因素，还需考虑接轨车站、区间近远期的运输能力及近远期工程的实施条件。

来源：扬州城市论坛